sistem pengisian

Rangkaian Sistem Pengisian
Perhatikan Gambar 2. Ke empat kabel (soket) dihubungkan dengan alternator di sepanjang rangkaian kelistrikan. “B” adalah kabel output alternator yang mensuplai langsung ke aki. “IG” adalah indikator kontak yang ada dialternator. “S” digunakan oleh regulator untuk mengatur strum pengisian ke aki. “L” adalah kabel yang digunakan oleh regulator untuk indikator lampu (CHG )
Identitas terminal pada alternator adalah sebagai berikut (lihat Gambar 3).
“S” Terminal indikator Voltase aki.“IG” Terminal indikator strum kontak.“L” Terminal lampu indikator.“B” Terminal Output Alternator.“F” Terminal tegangan langsung ( bypass ).
Konstruksi Alternator
Seperti terlihat pada Gambar 4 alternator terdiri dari :
1) Gabungan kutub magnet yang dinamakan Rotor.
2) Gulungan kawat magnet yang dinamakan stator.
3) Rangkaian dioda yang dinamakan rectifier.
4) Alat pengatur voltase yang dinamakan regulator.
5) Dua kipas dalam ( internal Fan) untuk menghasilkan sirkulasi udara.
Kebanyakan alternator mempunyai regulator yang berada di dalamnya ( IC built In), dan tipe yang lama mempunyai regulator diluar. Tidak seperti model yang lama, tipe ini (Gambar 5) dapat dengan mudah diperbaiki dengan membuka tutup bagian atasnya.
Poli alternator (Gambar 6) diikat/dikencangkan ke bagian sumbu rotor. Tipe poli tunggal atau poli PK dapat digunakan. Alternator tipe ini tidak mempunyai kipas luar yang menjadi bagian dari polinya. Tidak seperti jenis alternator lama yang menggunakan kipas luar untuk pendinginan, alternator ini mempunyai dua kipas dalam untuk sirkulasi udara pendingin.
Jika bagian atas alternator dibuka maka akan nampak bagian-bagian: 1) regulator yang mengontrol tegangan output alternator, 2) carbon brush yang menempel dengan bagian atas rotor (Slip Ring), 3) rangkaian dioda (rectifier) yang mengkonversi (mengubah) voltase AC menjadi voltase DC, 4) slip ring (bagian dari rotor) dihubungkan dengan setiap dari field winding. Perhatikan Gambar 7. Rotor yang di antaranya terdiri dari kutub kutub magnet yang berputar mengelilingi di dalam stator. Putaran rotor menciptakan arus magnet di sekelilingnya. Gulungan (stator) mengembangkan tegangan yang dikarenakan magnet yang berputar maka arus akan diinduksi melalui terminal stator.
Dua slip ring yang berada di setiap bagian atas rotor (lihat Gambar 8). Slip ring dihubungkan dengan field winding dimana carbon brush (sikat karbon) dapat bergerak, dan ketika arus mengalir melalui field winding lewat slip ring, akan ada arus magnet disekitar rotor. Dua buah arang yang diposisikan sejajar yang akan menempel dengan slip ring. Carbon brush disolder atau diikat dengan baut.
Regulator (Gambar 9) adalah otak dari sistem pengisian. Regulator mengatur keduanya baik itu voltase aki dan voltase stator, dan tergantung dari kecepatan putaran mesin, regulator akan mengatur kemampuan kumparan rotor untuk menghasilkan output alternator. Regulator dapat diganti baik itu internal regulator atau eksternal. Dewasa ini rata rata semuanya sudah memakai internal regulator. Regulator akan mengatur tingkat / level sistem pengisian tegangan. Ketika sistem pengisian tegangan di bawah dari yang ditentukan, regulator akan meningkatkan arus listrik tegangan, yang akan berakibat terciptanya arus magnet yang kuat,hasilnya akan meningkatkan output alternator. Ketika sistem pengisisan tegangan di atas yang ditentukan, regulator akan menurunkan arus listrik tegangan, dan membuat arus magnet menjadi lemah, hasilnya output alternator yang semakin kecil. Regulator mengatur tegangan aki, dan juga mengatur arus yang mengalir ke rangkaian rotor. Rangkaian rotor menghasilkan arus magnet. Tegangan yang dihasilkan diinduksi di stator. Rangkaian rectifier mengubah tegangan stator AC menjadi tegangan DC yang digerakkan oleh putaran mesin.
Rangkaian dioda (Gambar 10) bertanggung jawab atas konversinya tegangan AC ke tegangan DC. Enam atau delapan diode digunakan untuk mengubah tegangan stator AC ke tegangan DC. Setengah dari diode tersebut digunakan dalam kutub positif dan setengahnya lagi dalam kutub negatif. Diode digunakan sebagai penyearah tegangan. Diode mengubah tegangan AC menjadi tegangan DC sehingga aki menerima listrik yang benar.
Rotor (Gambar 11) terdiri dari kutub-kutub magnet, inti field winding dan slip ring. Beberapa model/tipe termasuk mensupport bantalan dan satu atau dua kipas di dalamnya. Rotor digerakkan atau diputar di dalam alternator dengan putaran tali kipas mesin. Rotor yang terdiri kutub kutub magnet, field winding, dan slip ring, bagian bagian ini padat bersambungan pada sumbu rotor, field winding dihubungkan kepada slip ring di mana carbon brush dapat bergerak. Ada dua bantalan yang terdapat di rotor, satu di bagian bawah slip ring, dan satunya berada di bagian atas sumbu rotor. Field winding rotor menciptakan lapangan magnet yang disebabkan oleh arus yang mengalir melewati slip ring. Magnet tersebut di satu sisi menjadi kutub selatan, dan di sisi lain menjadi kutub utara.
Hubungan putaran rotor berputar di dalam stator dapat dijelaskan sebagai berikut. Arus magnet alternator yang berasal dari putaran rotor menginduksi tegangan kepada stator. Kekuatan dan kecepatan dari putaran arus magnet yang dihasilkan rotor akan berakibat terhadap tegangan induksi kepada stator. Stator mempunyai 3 fase gulungan yang diisolasi kepada stator, gulungan tersebut terhubung antara satu dengan yang lainnya. Setiap fase ditempatkan di posisi yang berbeda dibandingkan dengan yang lain. Gulungan yang diisolasi itu menghasilkan medan magnet.
Mobil mobil baru sudah menggunakan alternator DENSO SC (segment conductor). Alternator SC (Gambar 13) menggunakan konduktor persegi panjang untuk gulungannya, karena meningkatkan berat jenis dan kepadatan lilitan dari 45% menjadi 70%, jadi membuat alternator SC lebih ringan 20% dan menghasilkan 50% listrik (daya) lebih banyak dari alternator konvensional (Gambar 14) . Fitur & keunggulan dari alterntor segment conductor ini adalah :
1.Output tinggi, efisiensi, berat lebih ringan.
2.Suara strum/daya yang lebih halus.magnetic pulsation adalah komponen utama yang menghasilkan medan magnet di alternator, dikurangi tingkat bunyi sampai 90% dengan menerapkan pengembangan sirkuit tertutup, sirkuit ini diciptakan oleh pemisah sehingga menjadi sepasang gulungan dan menghasilkan bentuk tahapan yang berbeda.
3.Volume dan bentuk kecil dan regulator yang multi fungsi.
Tipe alternator ini ada tiga, yaitu :
1. 100 Amp – 12 Volt
2. 130 Amp – 12 Volt
3. 150 Amp – 12 Volt
Generator MHD
Sebuah generator magnetohydrodynamic (MHD) mengekstrak secara langsung daya listrik dari gerakan gas panas melalui medan magnet, tanpa menggunakan mesin elektromagnetik berputar. Generator MHD awalnya dikembangkan karena keluaran dari sebuah generator MHD plasma api, yang mampu memanaskan boiler dari sebuah steam power plant. Desain pertama adalah AVCO Mk.25, dibuat tahun 1965. Pada tahun 1987 dikembangkan menjadi sebuah percontohan 25 MW. Generator MHD yang dioperasikan sebagai sebuah topping cycle sekarang kurang efisien dibandingkan turbin gas siklus kombinasi.
Generator motor set (Gen-set)
Sebuah generator-motor (gen-set) adalah kombinasi dari sebuah generator listrik dan sebuah motor yang dipasangkan bersama membentuk sebuah peralatan (lihat contoh pada Gambar 16). Kombinasi ini disebut juga generator-motor set atau disingkat gen-set.
Gambar 16. Benerator motor (gen-set)
Gen-set pada umumnya, selain memiliki motor dan generator, juga memiliki sebuah tanki bahan bakar, sebuah reglator kecepatan motor dan regulator tegangan generator. Banyak unit yang dilengkapi dengan sebuah batere dan starter elektrik. Unit genset stanby sering dilengkapi sebuah sistem starter otomatis dan sebuah transfer switch untuk memutus hubungan beban dari sumber daya dan menghubungkannya ke generator.
Gen-set sering digunakan untuk mensuplai daya listrik di tempat-tempat di mana sumber listrik (dari PLN) tidak tersedia dan di dalam situasi di mana daya diperlukan secara temporer. Gen-set kecil kadang-kadang digunakan untuk mensuplai daya pada peralatan-peralatan di area konstruksi. Gen-set yang digandengkan (trailer) mensuplai daya untuk instalasi lampu temporer, sound amplification systems, dll.
Generator juga dapat digerakkan dengan tangan (misalnya, pada perlengkapan stasion radio lapangan, Gambar 18).

(Museum aviasi militer Dubendorf)

Tingkat tegangan (volt), frekuensi (Hz), dan daya (watt) dari generator diseleksi sesuai dengan beban yang akan dikoneksikan.
Gen-set tersedia dalam range tingkat daya yang cukup lebar. Termasuk di dalamnya, ukuran kecil, unit portable yang dapat mensuplai daya listrik beberapa ratus watt, hand-cart mounted units yang dapat mensuplai ribuan watt dan unit stasioner atau trailer-mounted yang dapat mensuplai lebih dari jutaan watt. Unit terkecil cenderung menggunakan motor bensin, dan unit yang besar menggunakan motor diesel, atau motor dengan bahan bakar gas.

casis

POROS GARDAN (PROPELLER SHAFT)

Navigation: Main page � MOBIL - FUNGSI DAN KEGUNAAN
Print this page Submit article
Author: bee
POROS GARDAN (PROPELLER SHAFT)
Pada mobil dengan mesin di depan dan penggeraknya roda belakang, tenaga putar dari poros output transmisi dipindahkan ke poros roda belakang dengan bantuan poros gardan (propeller shaft).

Poros gardan dibuat sedemikian rupa agar dapat memindahkan tenaga putar dari transmisi ke diferensial (gardan) dengan lembut tanpa dipengaruhi perubahan-perubahan sudut(naik-turun) diferencial akibat ketidak rataan permukaan jalan dan besarnya beban. Bagian poros gardan yang menyerap perubahan-perubahan sudut tersebutadalah universal joint


D. DIFERENSIALDiferensial (gardan) berfungsi membagi dan memindahkantenaga ke roda roda kiri dan kanan.

Ketika kendaraan membelok, kedua. roda gigi pinion turut berputardengan tempatnya dan juga berputar pada porosnya, sehingga memberi lebih banyak putaran pada roda sebelah luar
tetapi ketika kendaraan berjalan lurus, kedua roda gigi piniontidak berputar pada porosnya, walaupun ia turut berputar danganrumahnya (case), sehingga kedua. roda berputar dengan kecepatansama

Casis mobil tcrdiri atas sistem suspensi, sistem kemudi, roda, danrem. Bagian-bagian dari casis tersebut diperlihatkan pada

efi

EFI - Electronic Fuel Injection pada Motor

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual). Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBMTeori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama. Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:Karburator EFIBBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesinPengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatuKomponen-komponen dasar EFISetiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.ECU – Electrical Control UnitPusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.Fuel PumpMenghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.Pressure RegulatorMengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap.Temperature SensorMemberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.Inlet Air Temperature SensorMemberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.Inlet Air Pressure SensorMemberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.Crankshaft SensorMemberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.Camshaft SensorMemberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.Throttle SensorMemberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.Fuel Injector / InjectorGerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.Speed SensorMemberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.Vehicle-down SensorMemberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:

1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.

2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.

3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.ini berita bagus saya copas salah satu communitas